Риски ВЭД, Hanjin Shipping — семинары по ВЭД

Риски ВЭД - семинары по ВЭД
Риски ВЭД — семинары по ВЭД

Зачастую современный руководитель компании настолько сосредотачивается на текущих и стратегических вопросах развития рисков, что забывает про вероятность возникновения форс-мажорных факторов. В экономике это понятие называется Черный Лебедь и великолепно описана в книге Николаса Талеба Черный Лебедь. Под знаком непредсказуемости — я, кстати ее рекомендую прочитать.

Управление внешнеэкономической деятельностью

Итак, современные тренды в управлении ВЭД должны учитывать возникновение большого количества Черных Лебедей, и я считаю, что их количество будет увеличиваться год от года.

Причина этому довольно простая и очевидная, но верим мы в это с трудом: экономический кризис, да я понимаю слово избитое, но экономика представляет из себя не экономику достатка, а экономику избыточного потребления, а при избыточном потреблении мы с легкостью можем обойтись без многих привычных товаров и услуг, а следовательно прочного фундамента в современной экономике просто нет.

Но давайте не будем углубляться в экономическую дискуссию, а посмотрим на пример возникновения «Черного лебедя» на наших глазах.

Банкротство Hanjin Shipping

  • Южнокорейская компания Hanjin Shipping.
  • Cедьмой по величине в мире контейнерный перевозчик.
  • 80 высокотоннажных контейнеровозов оказались в «подвешенном» состоянии.

Компания Hanjin Shipping объявила о банкротстве и товары на 14 миллиардов долларов оказались в море, конечно они не утонули в прямом смысле, они остались на кораблях и в портах, но дальше ничего не происходит.

Все операторы морских терминалов отказываются принимать и разгружать контейнеровозы и причина простая, есть предположение  что Hanjin Shipping не сможет оплатить портовые сборы и работу докеров.

Данная заметка написана 15 сентября 2016 года и возможно в текущий момент времени ситуация поменялась и вы можете написать новую информацию в комментариях к данной статье, но пока факт остается фактом:

Корабли Hanjin Shipping не принимаются портами, вынуждены оставаться в открытом море или стоят в портах не разгруженными.

Я думаю это кошмар для многих компаний, которые сейчас ждут груз, но то ли еще будет? — скрытые риски и издержки, как вероломный вирус не проявляют себя сразу, а действуют постепенно и очень хитро, а ведь действительно никто не задумывался об управлении рисками в таком ракурсе.

Текущая ситуация с Hanjin Shipping это мегасобытие для морской отрасли, впереди предстоит решить тысячи страховых случаев и судебных разбирательств, в которых будет фигурировать Hanjin Shipping.

Обучение внешнеэкономической деятельности

Зачастую, обучение ВЭД не подразумевает под собой прогнозирование событий «Черного лебедя», это на самом деле прерогатива собственников и руководителей, но с другой стороны, данный риск следует учитывать и уметь с ним работать.

Единственный способ избежать воздействие Черного Лебедя — максимальная диверсификация и не только в рамках одной услуги или поставщика, но и в рамках бизнеса в целом — да это сложно, но это сработает.

Многое с детства знают поговорку: не клади все яйца в одну корзину, но одно дело знать и совершенно другое применять на практике, но жизнь хороший учитель, она любит учить и делает это максимально эффективно.

Таким образом можно сделать очень интересные выводы:

  • Обучение внешнеэкономической деятельностью должно быть неразрывно связано с пониманием стратегии компании.
  • Стратегия компании, должна учитывать риск возникновения эффекта Черный Лебедь.
  • Диверсификация будет неотъемлемой частью любого серьезного подхода к бизнесу, не важно про какой сегмент мы говорим про малый, средний или крупный и возможно в ближайшее время появятся менеджеры по диверсификации бизнеса, в задачи которых будет входить проработка различных альтернативных направлений развития компании и минимизации глобальных и малопрогнозируемых рисков.
  • Идеальный бизнес — бизнес, который не зависит от множества подрядчиков.

Конечно, на этом можно продолжить разбирать специфику обучения ВЭД или ситуацию вокруг Hanjin Shipping — но цель статьи была совершенно иная и мы ее достигли, показав что не все учитывается при планировании и акцентировав ваше внимание на потенциальную опасность от Черного Лебедя в вашем бизнесе, подумайте об этом.

Об авторе

Константин Савкин

Генеральный директор ООО "Кэпитал ВАСТ", моя компания специализируется на разработке стратегий и управлении проектами.
Как консультант я провожу корпоративные тренинги и бизнес-консультации для первых лиц.

Интересует конкретика по вашей компании → обращайтесь лично ко мне - обсудим формат взаимодействия: контактная информация.

Понравилась публикация → расскажите друзьям:) и напишите несколько предложений в комментариях ↓↓↓

Просмотреть все сообщения

3 комментария

  • После банкротства южнокорейской компании Hanjin Shipping 66 кораблей с грузом на $14,5 миллиардов остались дрейфовать в море без надежды на скорое разрешение ситуации. Порты по всему миру отказывались пускать их без платы, а американские и британские компании, чьи товары составляют значительную часть грузов в панике начали искать обходные пути для того чтобы вовремя доставить товары клиентам.

    Судя по финансовым данным, которые транспортные компании опубликовали в конце предыдущего квартала, банкротство Hanjin — лишь первый этап. 11 из 12 крупнейших шипинговых компаний в мире закончили квартал с массивными потерями. Еще несколько средних игроков на рынке повисли на грани банкротства. Три японские транспортные компании Mitsui OSK Lines, NYK Line и Kawasaki Kisen Kaish ведут переговоры о слиянии, чтобы избежать судьбы корейского собрата.

  • Черная полоса началась даже у тех компаний, которые являются уверенными лидерами рынка перевозок. Третья по величине шипинговая компания в мире, французская CMA CGM заявила о крупных потерях за первую половину года. Лидер индустрии Maersk Line (центральная компания в датском семейном конгломерате A.P. Moller-Maersk) за последние 6 месяцев потерял $107 миллионов. В общей сложности по оценки консалтинговой фирмы Drewry, шипинговая индустрия может потерять в этом году $10 миллиардов (общая прибыль при этом составит около $170 миллиардов).

    По оценкам экспертов в бедах индустрии виновны два масштабных фактора. Во-первых, транспортные компании наконец почувствовали на себе спад торговли после финансового кризиса. Контейнеры шипинговых компаний составляют две трети от общего объема морской торговли, однако в 2015 году глобальный ВВП впервые с 1950-х годов рос быстрее, чем объем мирового трафика контейнеров. В этой ситуации свою роль сыграл и низкий экономический рост, и перемены в тактике производства: сегодня мануфактуры стараются все чаще строить базы непосредственно в регионах, в которых они ожидают большие продажи.

    Вторую проблему, которая привела шипинговую индустрию к нынешнему плачевному положению, транспортные компании накликали на свою голову сами. В 2011 году компании начали массово закупать новые корабли, и теперь, когда рынок перенасыщен судами, которые могут доставить товар в любую точку мира, цены на эту услугу обрушились. Доставить контейнер из Шанхая в Европу сегодня стоит вдвое меньше, чем в 2014 году.

  • Транспортная индустрия переживала кризисы и раньше, но ни один из них не был настолько же сильным, как нынешний. Разорившаяся компания Hanjin в этом году теряла по $100 на каждом контейнере, которые она перевезла в этом году. Лидер индустрии Maersk Group пока теряет по $11 и планирует предпринять радикальные меры для того чтобы изменить ситуацию. Руководство A.P. Moller-Maersk приняло решение о разделении конгломерата на две части, а вместе с этим и о значительном сокращении операций: компания планирует отказаться от 20 кораблей из своего флота и сократить до 25% персонала.

    Традиционно компании в шипинговой индустрии ориентировались именно на Maersk Group при принятии ключевых решений. Сокращение флота и персонала вызвало одобрение у большинства экспертов в области, однако оно стало лишь первым шагом, на который пошел лидер области. Maersk ведет работу над тем, чтобы сделать корабли, которые все-таки останутся в эксплуатации, более “умными”: для этого компания использует анализ данных и эргономические методики, которые применяются в аэрокосмической индустрии. Экономичное использование пустых контейнеров, которые сегодня составляют немалую часть перевозок, по оценкам экспертов позволят индустрии сберечь до $20 миллиардов.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.